El 30 de abril vence la concesión de la mal llamada hidrovía. El circuito del agronegocio es voraz. Gobernadores y agrupaciones solicitan la derogación del decreto 949/20 y revisión del Acuerdo de la Hidrovía. Diferencias entre canal Punta Indio y Canal Magdalena.

        La famosa pampa húmeda produce toneladas y toneladas de cereales. En varias ocasiones, los dueños de esos campos salieron con sus banderitas a decir que ellos son la patria. Es raro que el amor por la patria tenga el límite del puerto: los barcos que se llevan los cereales y el aceite tienen banderas de Singapur, Islas Marshall, Hong Kong. Sus tripulaciones están formadas por filipinos, jamaiquinos, indúes. O sea, el barco es territorio de un país con escasa legislación laboral y la tripulación proviene de países donde las condiciones de vida son paupérrimas, por lo tanto, están acostumbrados a trabajar por centavos y a no reclamar.

        Se sabe que los trabajadores de los campos donde se plantan cereales transgénicos y los pueblos cercanos a esos campos, están sometidos a fumigaciones con agrotóxicos que provocan enfermedades mortales. La lucha de los pueblos fumigados es constante porque las muertes y las enfermedades crónicas no paran.

        La relación directa entre incendios en el Delta del Paraná e intensión de sembrar allí soja fue reiterada por muchísimos grupos socioambientales.

        Poner un límite al circuito del agronegocio es imprescindible. El 30 de abril vence la concesión de la mal llamada hidrovía, una ruta fluvial del Paraná – Río de la Plata, por donde sale el 75% de las exportaciones nacionales. De todo lo que sale, el Estado no tiene control, confía en una declaración jurada realizada por los exportadores.

        En el primer trimestre de este año, los agroexportadores acumularon 6.724 millones de dólares. Su entidad comunicó: “Ese monto resulta récord absoluto de las estadísticas de los últimos 18 años”.

        Doña Rosa, ¿usted recibió algo de esa riqueza?

Dragar a favor de la corriente

        Actualmente el consorcio Hidrovía S.A., integrado por la empresa belga Jan de Nul y la argentina Emepa, tiene una concesión por peaje, realizando el dragado, señalización y mantenimiento de la ruta fluvial que se extiende desde el complejo Santa Fe-Rosario hasta el canal Punta Indio, frente a Montevideo.

        Como la concesión vence el 30 de abril, el Ministerio de Transporte firmó el decreto 949/20 que prevé un nuevo llamado a licitación internacional para renovar la concesión de la hidrovía. Es decir que otra vez se nos quiere someter a recorrer las rutas fluviales y marítimas que convienen a los grupos transnacionales y obligarnos a pedir permiso a la autoridad del puerto de Montevideo no sólo para sacar nuestra producción, sino también para conectar nuestros puertos marítimos con los fluviales.

        “Tenemos que tener solidaridad con las naciones hermanas, pero también criterio soberano. No puede ser que nosotros permitamos que Paraguay declare como producidos allí los cereales argentinos. No podemos permitir que por los puertos uruguayos salga nuestra producción y nosotros paguemos el dragado del Paraná y del Río de la Plata. Esto lo tenemos que discutir entre los países hermanos, no pueden los extranjeros definir sobre la hidrovía, porque en definitiva son ellos los que están definiendo”, expresó Christian Acosta, integrante de la Unión de Trabajadores de la Tierra, Entre Ríos.

        Cuando los exportadores, defendiendo la concesión de la hidrovía, dicen que está totalmente financiada por el sector privado, deberían decir que está financiada por los productores de granos; por supuesto, los que siempre pierden, son los pequeños y medianos. “Un productor le compra a ACACOOP, a crédito, semillas y agroquímicos. Así queda atado al paquete tecnológico y además está obligado a venderle a esa cooperativa su producción. Cuando llega el momento de la venta, le hacen la bicicleta con la excusa de que están esperando el mejor momento para la exportación. Y cuando venden, nunca se puede saber cuándo venden en realidad, al productor le descuentan las semillas, los agroquímicos, los gastos de exportación, donde está incluido el peaje”, informó Christian, que agregó: “La capacidad de acopio de los exportadores, según el grano, llega a los dos años. Si el productor entrega el grano hoy, con un determinado valor, se lo pueden pagar el mes próximo a menor valor diciéndole que bajó el precio. Pero ellos esperan el mejor momento de venta y ahí hacen realmente la operación, ganando una renta formidable sin exponerse, porque lo único que hacen, es acaparar la producción”.

        También desde la provincia de Chaco se propone una revisión del Acuerdo de la Hidrovía, dadas las asimetrías existentes entre los países que lo integran.

        Por otro lado, múltiples agrupaciones están insistiendo en la derogación del decreto 949/20 y en la ejecución del Canal Magdalena.

        Los expertos explican que el Canal Magdalena es un canal natural a profundizar, orientado en el sentido de la corriente, diseñado como un canal de doble vía. Por el contrario, el Canal Punta Indio (usado actualmente por la hidrovía) es un canal que corta perpendicularmente al Río de la Plata, por lo cual requiere un mantenimiento constante, además es de única mano, obligando a los buques a gastos de espera. Es decir que el canal Punta Indio es más caro, más complejo y más peligroso y ata a la Argentina al puerto de Montevideo.

        En la década del 90, las empresas del Estado fueron privatizadas, sólo Empresa Líneas Marítimas Argentinas (ELMA) desapareció: los buques se desguazaron o quedaron arrumbados, se entregaron las rutas marítimas y la logística fluvial quedó en manos privadas. Argentina fue expulsada del agua. No fue ingenuo.

        Por ello, el vencimiento de la concesión de la hidrovía es una oportunidad para comenzar a recuperar la soberanía sobre nuestras vías navegables, el control sobre lo que sale de nuestros puertos, la recaudación del peaje.

        “La tripulación argentina es bien idónea para hacer el trabajo de dragado. Ahora hay sólo una draga argentina, la Capitán Núñez, pero Vías Navegables tenía hermosas dragas que ahora están tiradas hace años. Es cuestión de ponerle un poco de cariño y empezar todo de vuelta”, dijo un Práctico argentino que tiene confianza en los ingenieros y técnicos navales argentinos, la confianza que parece que le falta al señor presidente.

Por Mónica Carinchi