Vecino de Dique Lujan, ex piloto de Malvinas

Hugo Turoni es un ingeniero de vuelo retirado de la Aviación Naval que se desempeñó durante la guerra de Malvinas. Se sumó por voluntad propia cuando estaba con licencia previa al retiro. Al frente de un avión Fokker en la Segunda Escuadrilla Aeronaval de Sostén Logístico Móvil, Turoni tenía la misión de realizar transporte de carga y de apoyo entre Río Gallegos y las Islas. No podía usar radar y realizaba vuelos rasantes a 50 pies de altura (17 m.) aplicando diferentes maniobras para no ser detectado por el enemigo. En ciertas oportunidades, de noche y con fallas en los instrumentos de navegación, tenía que ingeniárselas para ubicarse y volver al continente. “Era el juego del gato y el ratón y nosotros éramos el ratón”, dice. En esta primera entrega, Turoni relata anécdotas y experiencias de los distintos vuelos en los que se destaca la valentía y la sagacidad de los pilotos en una guerra en clara inferioridad de condiciones.

        Apenas comienza la entrevista, el Suboficial 1º (RE) Hugo Turoni aclara que no le gusta hablar de Malvinas y explica por qué. “Yo no la pasé mal, yo no tuve hambre”, aclara. “Fui a Malvinas por convencimiento, porque consideraba que tenía que estar. Más que como voluntario fui de ´prepo´. Fui y cumplí con lo que tenía que cumplir para lo cual me había preparado”, afirma con vehemencia.

        ¿Cómo fue su decisión de sumarse a la guerra? – “Estaba mirando el noticiero sobre el primer bombardeo (el 1 de mayo) y miro a un tipo que sacaban en una camilla y le digo a mi ex esposa: “ese es P.H., mi amigo, el más amigo de los amigos con el que habíamos pasado un montón de penurias, de necesidades y con el que nos ayudábamos siempre. Yo ya no estaba en la Marina. Estaba con la licencia previa al retiro porque consideraba que no tenía que estar más en la Marina. Yo entré a la Marina para irme”.

        ¿Cómo es eso de que ingresó a la Marina para irse? – “Sí, yo entré para hacer la carrera pero quería terminar lo más rápido posible. Es mi forma de vida, yo no quería vivir en disgusto o de más en ningún lado. Mientras la Marina me dio para estudiar yo pude estudiar, pude especializarme… pero llegó un momento que dije “voy a probar la vida civil”. Cuando llegué a los 36 años pedí un cómputo y me pasaba los 35 años de aportes porque había hecho dos campañas en la Antártida y había estado mucho en el Sur, que se computaba doble”.

        ¿A qué edad ingresó a la Marina? – “A los 12 años. Yo soy un fruto de la Marina. La Marina me dio la base de todo. Si bien yo disiento en muchas cosas, es como en la escuela, no me gusta el director pero me gusta lo que me enseñan. En mi casa no había plata para estudiar, yo era el mayor de cinco hijos y cuando terminé el primario consideré que para que mis hermanas pudieran estudiar había que achicar gastos. Me fui a estudiar y trabajar, y a vivir a Punta Indio, a 70 km de mi casa. Vivía solo en un rancho con grandes rajaduras en la pared. Tenía 13 años, comía de día porque en la Marina me daban de comer. Estudiaba a la mañana y a la tarde íbamos a los talleres. Comía y estudiaba que era lo que yo quería. Hice todos los cursos habidos y por haber. Yo soy paracaidista, buzo táctico, ingeniero de vuelo. Hice cursos en Inglaterra, en Holanda…”.

        ¿En qué año pidió la licencia? – “Era el año 1981. Me tomé la licencia anual y seguí con la licencia previa al retiro y se armó la guerra, y ahí volví. La Marina no quería que yo entrara porque estaba a la firma el decreto para retirarme. En mi año se fueron un montón así. El único que volvió a Malvinas fui yo porque consideré que era así”.

        ¿Cómo fue su incorporación? – “Volví y le dije al Inspector General de la Escuadrilla: “mañana vuelo yo”, y me dice “Turoni ¿qué va a hacer?” “Tu puesto es tu puesto, yo no te lo voy a sacar y te voy a mandar a volar”, le dije. “Yo vine para irme a volar”. Me dijeron que tenía el retiro firmado. “A mí qué me importa. Yo estoy de licencia y yo le pongo fin a mi licencia cuando quiero”, les dije. “Yo mañana vengo a volar, a las siete estoy acá”, respondí. Bueno, no fue así. Me pasaron a buscar a las dos y media y nos fuimos a volar. Había un vuelo y precisaban un tipo con experiencia. El primer bombardeo fue el 1 de mayo, y el 3 de mayo fue mi primer vuelo en Malvinas”.

        ¿Ya conocía las Islas Malvinas? – “De arriba y de muy lejos, volando en control marítimo a 35 mil pies pero no nos podíamos acercar. Hacíamos control de tráfico marítimo pero volábamos a 35 mil pies para llegar al máximo de alcance. Volábamos alto porque los barcos entraban y salían y no los encontrabas”.

“Volé todo el tiempo con un miedo terrible haciendo lo mejor que podía”

        ¿Cuál era su función exactamente? – “Ingeniero de vuelo. Volé todo el tiempo con un miedo terrible haciendo lo mejor que podía para que no me pegaran. Fui a Malvinas todas las veces que fue necesario. Algunas veces no teníamos por qué haber entrado arriesgando los límites, porque yo volaba un avión desarmado. Era un avión carguero con 110 mil kg de explosivos, o gente, o maquinarias, cigarrillos para los pibes, gorritos que tejían las madres, miles de kilos de cosas que mandaban a Malvinas…”.

        ¿De dónde despegaban? – “Salíamos de Río Grande. Algunas veces de Comodoro (Rivadavia) y otras de Ushuaia. Salíamos cuando sabíamos que la flota (inglesa) estaba ocupada. Cuando los Harriers estaban intentando defenderse de la Fuerza Aérea, nosotros nos metíamos por abajo, por arriba o por el costado. Yo jugaba a las escondidas. Un avión pintado de celeste y blanco, muy brilloso, decía “Armada Argentina” arriba. No había duda de quiénes éramos. No se podían pintar porque había que economizar. Nos mandaban a voltear todos los días”.

        ¿Tenían algún apoyo cuando volaban? – “Volaban aviones de Fuerza Aérea, los Learjet que volaban a 35, 40 mil pies. Ellos sí prendían el radar y nos decían qué podíamos encontrar adelante, más o menos… Después nosotros volando a cinco, ocho metros teníamos que escurrirnos de día o de noche. Teníamos ciertas técnicas”.

        ¿Cuáles eran esas técnicas para defenderse? – “Si te pegan en un avión a reacción normalmente el misil va a entrar por la cola del avión, por la turbina, busca calor. Nosotros teníamos algunas técnicas por si me tiraban el misil y si tenía tiempo para tratar de evadirlo, teníamos que crear una cortina de frío en la cola del avión. Esa técnica era de una máxima potencia: tren aterrizaje abajo, flash abajo y pegarle con el chorro del agua de la turbina hasta que el cuete pasara o se desviara. Teóricamente sabíamos que haciendo una túrbula de agua de neblina el mísil sigue buscando calor, y si hay sol va para arriba, sino va a otro avión que podía ser el de ellos, porque el mísil después ya no hace diferencia. Esto era si veíamos el cohete porque normalmente veías solamente la estela. Teníamos diez segundos, si no ocurría nada, nos salvábamos y si no, no nos enterábamos de nada era porque se había terminado todo”.

        ¿Vio pasar los cohetes? – “Sí, pero no me agarraron. Comparativamente con el Hércules teníamos ventajas porque el Fokker vuela a la misma altura que el Harrier (avión inglés). Si el Harrier aparecía a 5 km., nosotros disparábamos para Sudáfrica y esperábamos que el Harrier se caiga porque a él se le terminaba el combustible y a mí no. La otra era que te saliera uno de costado y que te hiciera sonar. Vos hacías lo tuyo, y después el resto ve qué es lo que pasa. Era un juego del gato y el ratón. Nosotros éramos el ratón. Yo les podía llegar a tirar con un asiento por la ventanilla pero tampoco podía abrir el avión. Se despresuriza y con una presión atmosférica igual a la de la tierra si rompés un vidrio sale todo para afuera. Si te pegan, explota y chau… se terminó… era “no me encontrés” y con eso jugamos y volamos todas las veces que se pudo”.

        ¿Cuál era la sensación de estar ahí arriba? – “Julepe”.

        ¿Y cómo hacía para dominar el miedo? – “Yo directamente ignoraba todos los sentimientos, volaba el avión y observaba el avión. Sacaba el mejor rendimiento, hacía la maniobra lo más exacta posible y si la maniobra no me servía de qué me iba a preocupar si me iban a pegar…me iba a enterar cuando me peguen… y había que ir y chau… Yo llevaba visores de miras infrarrojo y sabía que los pibes lo necesitaban y yo los llevaba. Es más, esa noche me perdí”.

“… estábamos volando arriba de los ingleses”

        ¿Cómo fue esa noche que se perdió? – “Anduve volando arriba de la flota (inglesa) y la flota no sabía quién era. Pasados los años me enteré cómo fue el tema. Hay un libro que se llama “Nunca serán olvidados” donde están todas las anécdotas de todos los tripulantes, vuelo por vuelo. Hay distintas versiones de los mismos vuelos (de argentinos y de ingleses). Hay un Almirante inglés que dice que había un avión muy rápido que desorientaba la programación de los misiles y que estuvo volando de noche sobre la flota. La flota se enloqueció, no sabía quién era, qué les podían tirar. Nosotros, que no sabíamos adónde estábamos, no les podíamos tirar con nada. Ahora me río pero imaginate que había seis, siete fragatas y un avión que le podía pegar y hundir cualquier fragata. No sabían si el avión tenía misiles, bombas… y éramos nosotros que nos habíamos perdido. Se me había pinchado el VLF y no sabía adónde estaba, era todo mar, y estábamos volando arriba de los ingleses. Salíamos a seis, siete metros de altura y volábamos de nube en nube. No era una cosa que iba para allá (derecho), íbamos como zigzagueando”.

        ¿Qué es el VLF? – “Es un navegador del avión. En un momento dado miramos y decía “viento del 270 a 90 nudos”, y miro y el mar estaba más liso que el piso ese (señala al piso) ¡No puede estar a 90 nudos! El VLF estaba recibiendo el detector de datos de vuelo como la velocidad, el aire de impacto y estaba diciendo una mentira. De ahí sale toda la información”.

        ¿Y cómo pegaron la vuelta? – “Y180 (grados) pero en un momento dado levantamos el ala, y no nos dimos cuenta (no tenían que girar levantando el ala porque les sumaba siete u ocho metros más de punta de ala y podían ser detectados) y sentimos una voz que dice: “boludos, bajen el ala”. Ahh… miércoles… ¿en altamar un tipo que dice así? ¿Quién es? Inglés no es porque bajamos el ala y seguimos volando. ¿Quién fue “negro” el que habló? No le conozco la voz… pero sabe que estamos acá… Si… No… Por ahí le digo: ¿quién está en la radio de Malvinas? ¿Cómo sabemos que el tipo que dice que bajemos el ala no nos dijo eso porque vamos justito adonde nos come el león? No podía preguntar porque si hablaba me enganchaban. Entonces digo: voy a decir dos palabras y corto. Si me contesta que sí, él va a saber quién soy yo. Le digo “cogote de culo”. Eso no lo podía saber nadie, y me responde: “sí, pájaro”. Ahhh… A mí me decían “Pájaro Turoni” y a él “cogote de culo” porque tenía un injerto de la cola puesto en la cara… y éramos pocos los que lo sabíamos. “Estamos bien” me dije y volvimos a continente”.

        ¿Y cómo se ubicó para volver? – “Puse 180 y vuelo a casa. Vuelvo a continente, no tenía instrumental, era todo compás magnético. En el mar, busco el oeste y así sabés que llegás a la Argentina, Brasil o Uruguay pero le pego. O mismo a Río Grande y cuando te vas acercando vas sacando otros datos con un poco de conocimiento de navegación náutica y le vas a pegar a algo. Es que no podíamos prender nada, si hablabas por radio, se te montaban en la frecuencia y “tuc”, si prendía el radar, “tuc””.

        Comentaba que los vuelos de noche eran los más peligrosos… – “Teníamos que esquivar porque de noche, sin información y sin radar, ¿cómo volás a Malvinas? Por rumbo, pero hay deriva, y hay tipos en el camino y había muchos. Entonces volábamos por referencia de sombra de nube en noche clara. “Suc, suc” (sonido para demostrar cómo el avión se escondía y pasaba de una nube a otra), siempre sabiendo que era para allá (señala hacia el Este), no había otra, si vos prendías algo te detectaban. Nosotros volábamos un avión de transporte, no un avión de guerra que tiene radar contra medida. Volábamos un avión carguero, muy moderno pero carguero al fin”.

        Continúa el próximo mes.

Por la Lic. Maribel Carrasco

RECUADRO

“Nuestras caras eran el fiel reflejo de lo que estaba ocurriendo en nuestro interior”

        El Capitán de Corbeta Norberto Pureiro, a cargo de Segunda Escuadrilla Aeronaval de Sostén Logístico Móvil, sostiene que lo más difícil de determinar era la hora más propicia para efectuar los cruces. “De día, el mayor peligro lo constituían los Harriers, que gozando de total superioridad aérea, se ubicaban en posiciones favorables para batir todo avión argentino en forma instantánea. De noche, el peligro por un lado lo constituían las unidades navales que en caso de detectarnos con sus radares alertaban a las PAC, las que estaban en condiciones de caer sobre nosotros en no más de 8 minutos. Por otro lado, esas mismas unidades misilísticas bien podríamos encontrarlas en nuestra ruta y ser abatidos por su artillería o por sus misiles”. De todas formas, señala que el mayor riesgo que corrían los pilotos en estas misiones y que requería el máximo de atención y concentración “era el riego aeronáutico, por volar a tan sólo 50 pies (17 metros) por instrumentos, de noche y en vuelos de tres horas de duración”. 

        Habiendo observado que los aviones enemigos desarrollaban muy poca actividad nocturna trataban de despegar de Río Grande poco después de la puesta de sol y, con media hora de intervalo, despegaba otro Fokker, de manera que el primero tuviera tiempo de descargar y despegar de Puerto Argentino.

        “Nuestras caras eran el fiel reflejo de lo que estaba ocurriendo en nuestro interior. Teníamos la sensación que la probabilidad de pasar inadvertidos para los buques enemigos era nula, por lo tanto sentíamos un miedo atroz. Una vez que nos sentábamos en el avión y empezábamos a cumplimentar las listas de verificación iba cambiando nuestro estado de ánimo. Nos invadía una intensa calma. Esa transformación era la que posibilitaba que oyéramos sin escuchar, viéramos sin mirar y tuviéramos los reflejos a flor de piel. Toda esta sensibilidad era la que nos permitía aterrizar el avión en una pista en el estado en el que estaba la de Malvinas, de noche, sin balizar y utilizando nuestras propias luces recién a último momento”.