Los efectos del sobredragado de la cuenca del Plata en el delta tigrense y sanfernandino. Sobre la zona denominada Rosafé no hay puertos, sólo atracaderos que sirven únicamente para cargar cereal. No hay allí inversiones portuarias. Es necesario repensar la matriz del transporte de exportación, actuar conjuntamente con los países de la cuenca del Plata y preservar la tierra y el agua.

        “Tigre y San Fernando no están ajenos al dragado del Paraná”, dijo José Luis Medán, Ingeniero Naval y Mecánico y sanfernandino de nacimiento.

        Su profesión y su pertenencia territorial le permiten hablar con propiedad de crecidas y sequías: en 1940, la histórica inundación “entró 50 centímetros en el cuartel de bomberos de la calle Constitución y llegó hasta Alvear”. En aquella oportunidad, fue el río de La Plata el que avanzó sobre toda la zona costera de zona norte, capital federal y zona sur. En la actualidad, en cambio, “las inundaciones son por lluvias porque los countrys y las rutas impiden que el agua desagote hacia el río Luján”.

        En cuanto a las sequías, el Ing. Medán señaló que la construcción del canal Emilio Mitre, en 1977, hizo que el agua del Paraná de las Palmas se encauzara por ese canal artificial en lugar de distribuirse naturalmente por los riachos deltaicos y “esto generó falta de agua en las islas, por eso se tapó el arroyo Felicaria, el Fredes y otros”. Además, siempre hay que preguntarse dónde se coloca el sedimento que se saca al construirse y/o profundizarse un canal. En el caso del canal Mitre, “con esa tierra han taponado el canal costanero, continuación del (río) Luján. Es decir que el canal Mitre perjudicó mucho a Tigre y San Fernando”. ¿Algún concejal habrá elevado su voz por esto?

Sólo atracaderos

        No sólo por su profesión, sino también por haber sido funcionario de la Administración General de Puertos, a José Luis Medán le encanta hablar de puertos, desde luego con propiedad. “La definición de puerto dice que es un lugar de abrigo para buques y zona de carga y descarga. Por esto, lo que hay en la zona de Rosario son atracaderos construidos en terrenos privados sobre la costa del Paraná. No tienen muelles para llegar al lado del barco, tienen unas torres de amarre puestas en el río, en la parte profunda. Cada uno de estos atracaderos recibe un barco y con una cinta transportadora que funciona en un solo sentido, cargan el cereal en el buque”.

        Estos cargaderos de cereales tienen doble ventaja: por un lado, el barco queda en la zona de profundidad del río, entonces no necesitan dragar; por otra, como el río tiene barranca, la cinta transportadora está alta, es decir que tampoco necesitan elevadores.

        Insistió, además, en que no son puertos porque no tienen zona de espera propia, ya que “tiene que salir el barco amarrado para poder entrar otro y ese otro está en zona de espera alejada, frente a Montevideo. Es decir que, cuando largan un barco de Rosario, recién puede salir uno de Montevideo”.

        Por todo esto, el Ing. Medán especificó: “Cuando se habla de puertos privados, se piensa que hicieron grandes inversiones portuarias y no es así. Son torres de amarra que sirven sólo para eso. El día que no se pueda exportar más grano, no sirven para nada esas instalaciones”.

        De la zona denominada Rosafé sale el cargamento de granos hacia el mundo, el gran negocio de la Bolsa de Comercio de Rosario, que se alegra cuando dragan los canales del río de La Plata y ahora, además, quiere que se drague más y se rectifique el Paraná de las Palmas. “Ya no hay productores agropecuarios, lo único que hay son corporaciones internacionales que tienen integrada la cadena de valor: plantan la soja, la recogen, la llevan a los cargaderos, la embarcan en barcos de bandera extranjera y se la llevan a puertos de China donde la venden. Nosotros, como país, ponemos la tierra, el río, todo lo natural. Y lo único que nos dejan son las retenciones, con todo el problema de subfacturación porque el Estado no está presente en esos embarcaderos. Son lugares casi extraterritoriales, es decir que la frontera del país está en su portón de entrada”.

        Además de dejarnos unos dólares vía retenciones, según el signo del gobierno ya que Macri rebajó y en algunos casos eliminó las retenciones, nos dejan fundamentalmente un enorme pasivo ambiental: destrucción del humedal deltaico (vital, entre otras cosas, para la retención del agua); destrucción del río Paraná y sus brazos principales por dragados constantes desde hace más de 20 años; apertura de canales artificiales en el río de La Plata con el consiguiente movimiento de millones de toneladas de sedimentos. Todo esto afecta el normal desarrollo de formación de islas.

        “Una cosa es profundizar un aguaje natural y otra es generar un hueco que hay que dragar continuamente. El problema del dragado es dónde se pone lo que se saca. El que sabe depositar la tierra que trae el Paraná, es el río mismo, que va formando su delta. Pero se está forzando mucho la naturaleza”, sostuvo Medán. Y pensando en su pertenencia sanfernandina, agregó: “A nivel local, esto nos está perjudicando”. Obviamente, también perjudica al delta tigrense.

Dispuestos a matar

        La calidad natural de las tierras de la pampa húmeda y la abundancia de agua, es decir el patrimonio natural de todos los argentinos, fue la base de la riqueza de la oligarquía pampeana. A principio del siglo 20, la demanda externa le exigía trigo, maíz, lino, carnes. Actualmente, la demanda externa sólo pide soja transgénica y los agrotóxicos asociados a este cereal genéticamente modificado, permiten su cultivo en tierras antes impensadas: la frontera agropecuaria argentina llega a Salta. El costo es muy grande: deforestación de los bosques nativos, inicio de una cadena de un gran desastre ambiental.

        “Por el precio actual de la soja están dispuestos a matar a quien sea. No se preocupan por el tema de los humedales, ni la desertificación, ni la contaminación. Pero a los que vienen atrás, les vamos a dejar un desastre”, presagió el entrevistado, quien recomendó pensar en la Cuenca del Plata que reúne a Argentina, Brasil, Paraguay, Uruguay, o sea “una región productiva y políticamente unida, única manera de poder resolver los problemas de la cuenca”. En este sentido fue taxativo: “Nosotros no tenemos que entrar en competencia con Uruguay, porque eso está fomentado por los intereses internacionales”.

        Es necesario repensar la matriz del transporte de exportación y “lo debe hacer la sociedad argentina a través del Estado. Decidir dónde y cuánto hay que dragar”.

        La red ferroviaria destruida durante el gobierno de menem ahora es necesaria para unir Rosario con Bahía Blanca donde “hay un puerto de aguas profundas con gran capacidad de exportación”. También es necesario poner en funcionamiento el puerto de Ibicuy que “tiene buena profundidad y de allí se puede hacer una salida cómoda al puerto de Nueva Palmira”; construir el Canal Magdalena que permitirá unir las embarcaciones que bajen del Paraná con los puertos de La Plata, Ensenada, Quequén, Bahía Blanca.

        Posibilidades y conocimientos existen, ahora falta decisión política a favor del pueblo argentino.

Por Mónica Carinchi